해외 규제 이슈
원동기장치자전거 기준 확대 적용
히토츠바시 대학교 경제학연구과 석사과정
원대희
2024년 11월 13일, 국토교통성은 원동기장치자전거의 기준을 확대하기 위해 도로운송차량법 시행규칙을 개정한다고 발표했다. 기존에는 「배기량 50cc 이하」의 차량만 원동기장치자전거로 분류되었으나, 이번 개정으로 「배기량 50cc 초과, 125cc 이하 및 최고출력 4kW 이하」의 차량도 원동기장치자전거로 인정받게 되었다. 이는 기존보다 더 폭넓은 기준을 적용함으로써 관련 차량 시장의 확대가 기대된다. 이번 개정의 배경에는 2025년부터 시행되는 배출가스 규제가 자리 잡고 있다.
1. 원동기 장치의 기준은?
기존의 원동기장치자전거는 「배기량」을 기준으로 분류되었으며, 「도로교통법(道路交通法)」과 「도로운송차량법(道路運送車両法)」에서 정의가 상이하다. 도로교통법에서는 배기량 50cc 이하의 이륜 차량을 원동기장치자전거로 정의하고 있으나, 도로운송차량법에서는 배기량 50cc 이하의 이륜 차량은 제1종 원동기장치자전거, 50cc 초과 125cc 이하의 이륜 차량은 제2종 원동기장치자전거로 보다 폭넓게 정의하고 있다. 제1종 원동기장치자전거는 비교적 취득이 쉬운 「원동기면허(原動機付自転車免許)」로 운전이 가능했으나, 제2종은 「소형보통2륜면허(小型限定普通二輪免許)」를 요구해 상대적으로 취득이 어려웠다. 이번 개정으로 「배기량 50cc 초과, 125cc 이하 및 최고출력 4kW 이하」인 차량도 제1종 원동기장치자전거로 포함되었으며, 이는 차량 제조사의 연구개발 비용 절감 및 전동 이륜차량 확대를 고려한 기준이 도입되었다. 특히, 「최고출력」을 원동기장치자전거의 기준으로 추가하는 것으로 향후 전동 이륜차량 등에도 확대적용 할 수 있도록 가능성을 열어둔 것이다.
경시청 및 경제산업성은 이번 원동기장치자전거 기준 변경에 따라 도로교통법 및 과세 체계 전반의 개정을 계획하고 있다고 밝혔다. 현재 이륜 차량의 번호판 색상은 배기량에 따라 흰색(50cc 이하), 황색(51-90cc), 분홍색(91-125cc)으로 구분되며, 「지방세법」에 따라 세금도 이와 동일하게 구분하여 부과해왔다. 하지만, 이번 개정으로 기존 구분 체계의 실효성이 낮아짐에 따라 관련 법 개정 필요성이 제기되었다. 이에 도로교통법과 도로운송차량법에서 원동기장치자전거의 정의가 상이하여 혼란을 야기하고 있는 점등을 포함해 도로교통법체계 전반을 개선할 방침이다.
2. 2025년 11월부터 시행되는 배출가스 규제란?
일본은 2006년부터 2016년까지 원동기의 배출가스 기준을 일산화탄소(CO) 2000mg/km, 탄화수소(HC) 500mg/km, 질소산화물(Nox) 150mg/km로 설정해 왔다. 그러나 UN유럽경제위원회 국제자동차규제조화포럼 (UN-ECE/WP29)의 WMTC 기준을 도입하며 국제 기준에 맞춘 배출가스 규제 필요성이 대두되었다. 이에 2017년부터 환경성 산하 중앙환경심의회를 중심으로 「향후 자동차 배기가스 저감대책의 방향에 관하여(今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について)」라는 회의를 개최하여 전문가 및 산업계 의견을 반영해 자동차 배기가스 규제 강화 지침을 마련해왔다. 중앙환경심의회가 마련한 지침은 배출가스 측정 기준을 WMTC로 설정하고, EURO5에 준하도록 배출가스 규제를 강화하는 내용을 주축으로 하고 있다. WMTC를 기준으로 주행중 배출가스는 일산화탄소(CO)는 1000mg/km, 총 탄화수소(THC) 100mg/km, 비 메탄 탄화수소(NMHC) 68mg/km, 질소산화물(Nox) 60mg/km, 입자상물질(PM) 4.5mg/km의 강화된 규제가 적용되었다. 공회전 시 탄화수소(THC)는 유럽에는 기준이 존재하지 않지만, 기존에 적용하던 기준치인 1000ppm를 유지하고, 일산화탄소(CO)는 EURO5에 준하는 0.5%로 강화되었다. 또한, 설계 최대 시속 50km/h및 배기량 50cc 이하인 차량을 제외한 모든 이륜차 OBD Ⅱ 장착 의무화를 내세웠다.
이러한 지침을 바탕으로, 2019년 2월 이륜 차량에 대한 배출가스 기준을 강화하는 법률이 개정되었고, 신형 차량은 2020년 12월부터 적용, 기존 모델은 2022년 11월까지, 제1종 원동기장치자전거는 2025년 11월까지 유예되었다. 따라서, 2025년 11월부터는 배기량 50cc 이하, 설계최고속도 50km/h를 초과하는 모든 이륜 차량에 대해서도 배출가스 기준을 준수해야 하지만, 대부분의 제1종 원동기장치자전거의 경우 오르막길에서 법정최고속도에 도달하도록 설계되어, 설계최고속도가 50km/h를 초과하기 때문에 대부분의 원동기장치자전거가 배출가스 기준 적용 대상에 해당한다.
3. 원동기장치자전거의 시장 및 기대효과
제1종 원동기장치자전거는 취득이 간편한 원동기면허로 운전이 가능하며, 차량 가격이 300만원 이하로 비교적 저렴하여 1990년까지 연간 100만대 이상이 판매될 정도로 높은 수요를 자랑했다. 2010년 이후, 전기자전거 등 대체수단의 확산으로 판매량은 감소했으나 여전히 연간 10만 대 이상의 판매량을 유지할 만큼 안정적인 수요를 보유하고 있다.
그러나, 주요 차량 제작사들은 EURO5 기준에 맞춘 새로운 배출가스 규제를 적용할 경우, 원동기장치자전거의 사업성을 크게 저해한다고 판단하고 있다. 특히, 주요 차량 제작사 중 하나인 혼다를 포함하여 50cc 이하 차량의 생산 종료를 발표하며, 제1종 원동기장치자전거가 시장에서 퇴출될 위기에 처하게 된 것이다. 50cc 이하 차량의 경우, 가격이 저렴하여 이익률이 낮기 때문에 연구개발비용 지출이 어렵고, 배기량이 적다는 구조적 특성으로 인해 300도의 고온을 필요로 하는 배출가스 저감장치의 촉매의 온도를 충분히 올리지 못해 탄화수소(HC) 기준을 맞추기 힘들다는 입장이다. 이에 국토교통성은 제1종 원동기장치자전거의 기준을 확대해, 비교적 규제적용이 수월한 총 배기량 125cc 이하 차량과 플랫폼을 공유할 수 있도록 허용함으로써 제조사들이 경제성을 확보하고, 시장 지속 가능성을 높이기 위한 조치를 마련한 것이다.
환경성은 새로운 배출가스 규제가 대기환경 개선을 위한 필수적인 변화라고 평가했다. 경제산업성은 원동기장치자전거의 확대 적용을 통해 제조사들의 사업성을 확보하는 동시에, 친환경 기술 개발을 촉진하여 일본 차량 제작사의 국제 경쟁력을 강화할 것으로 기대하고 있다. 또한, 환경보호 목표와 원동기장치자전거의 장점을 유지하기 위해 추가적인 제도 개선과 지원 방안을 마련할 계획이라고 밝혔다.
그림출처: 일본자동차공업회(https://www.jama.or.jp/statistics/facts/two_wheeled/index.html)
https://www.env.go.jp/press/104118.html
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha10_hh_000206.html
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha10_hh_000313.html
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/nirinhoukokusho_001.pdf
https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/nirinhoukokusho_002.pdf
https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001842958.pdf
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본 글은 저자 개인의 의견이며, 한국행정연구원의 공식 견해가 아님을 밝힙니다.
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